Q&A Sendsteps

De Mobibaden zijn georganiseerd door de VSV en de VVSG. We doen dit per provincie om de nabijheid te garanderen en een zo groot mogelijk publiek te bereiken. Iedereen kan zich inschrijven op alle Mobibaden en dit om zoveel mogelijk personen te bereiken. De inhoud is dan ook generalistisch, de tips en inspiratiethema’s kan men in alle 15 regio’s inzetten. Met andere woorden: we richten ons niet enkel tot deelnemers van de vervoerregio Leuven.

Het gaat over een proefproject in 4 steden en gemeenten. De Lijn wil nieuwe inwoners laten nadenken over hun verplaatsingsgedrag. Door hen te laten proeven van het openbaar vervoer, Cambio en Blue Bike verleiden we hen tot ander verplaatsingsgedrag. Het gaat gemiddeld om 5% van de inwoners. In de zomer van 2020 zal De Lijn het proefproject evalueren. Daarna kan het project uitgerold worden naar alle steden en gemeenten die interesse hebben.

De evaluatie van dit project zal moeten uitmaken wat de impact zal zijn op het gebruik van de deelwagen. De doelstelling is om vooral een mobiliteitsoplossing te geven voor personen die niet over een eigen wagen beschikken en gezinnen aan te moedigen hun tweede wagen aan de kant te zetten. Hierdoor is er niet alleen een impact op het aantal verplaatsingen met de wagen, maar ook op het openbaar domein (ingenomen parkeerplaatsen).

Budget is relatief. Door op een creatieve wijze verschillende doelstellingen en budgetten met elkaar te verbinden kunnen we meer bieden met hetzelfde budget. Dat is de uitdaging voor elke vervoerregio en elke gemeente. Vervoerregio’s hebben de kans een nieuw recept te schrijven voor het openbaar vervoer. Afhankelijk van de ingrediënten zal het prijskaartje anders zijn. Door ook de kostendekkingsgraad onder controle te houden en deze te optimaliseren kunnen we meer mobiliteit bieden binnen hetzelfde budget.

Door op een creatieve wijze verschillende doelstellingen en budgetten met elkaar te verbinden kunnen we meer bieden met hetzelfde budget. Dat is de uitdaging voor elke vervoerregio en elke gemeente. Vervoerregio’s hebben de kans een nieuw recept te schrijven voor het openbaar vervoer. Afhankelijk van de ingrediënten zal het prijskaartje anders zijn. Door ook de kostendekkingsgraad onder controle te houden en deze te optimaliseren kunnen we meer comfort en mobiliteit bieden binnen hetzelfde budget en de inwoner verleiden tot meer gebruik van openbaar vervoer.

De vervoerregio’s kunnen gebruik maken van het budget dat voorheen werd gebruikt voor het belbussysteem van De Lijn. Daarnaast heeft de nieuwe Vlaamse regering een groeipad uitgezet van 6 miljoen euro per jaar. Dit wil zeggen dat er het eerste jaar 6 miljoen euro ter beschikking is, het tweede jaar 12 miljoen euro, om uiteindelijk te komen tot een stabiel extra budget van 30 miljoen euro per jaar. Onder vervoer op maat is eveneens de mobiliteitscentrale ondergebracht. De verdeling per regio van dit extra budget zal de komende weken worden gecommuniceerd naar de vervoerregioraden.

Nadat het kernnet en het aanvullend net is uitgetekend, kan men aan de slag met doorstromingsmaatregelen om de trajecten, halte-infrastructuur en mobipunten te schikken of herschikken. Elke gemeente zal zelf een oefening moeten maken over haar mobiliteitsprofiel en de reeds aanwezige vervoer-op-maatsystemen in kaart moeten brengen. Afhankelijk van deze slotsom kan men starten met het uitwerken van een vervoer-op-maatplan. Dit zal een constante oefening zijn voor de komende jaren. Door het ontbreken van veel vervoer-op-maatreferenties zal men hier een leerproces moeten ondergaan. Creativiteit is hier het toverwoord en het samenvoegen van verschillende lokale beleidsdoelstellingen kan tot succesvolle recepten leiden.

Deelfietsen promoten heeft enkel zin in natransportgebieden/-gemeenten of binnen een stedelijke context. Het mobiliteitsprofiel van de gemeente is hierin een bepalende factor. Met deelwagens proberen we een andere doelgroep te bereiken. In verschillende gemeenten zijn al initiatieven genomen om via een stedenbouwkundige verordening vastgoedontwikkelaars aan te zetten deelwagens aan te bieden op of aan hun nieuwe wooncomplexen. Hiermee zorgt men ervoor dat deelwagens hun intrede doen in landelijke gebieden en bieden we een volwaardig alternatief voor de 2de wagen.

Maatwerk is hier ook weer het sleutelwoord. Betalend parkeren of het systeem van blauwe zone heeft vooral als doelstelling om sturend te werken. In stedelijke context zal dit eerder met betalend parkeren kunnen gebeuren en in landelijk gebied is het concept blauwe zone misschien eerder een oplossing.

In Bonheiden, bijvoorbeeld, is sinds enkele weken, op vraag van de lokale handelaars, een proefproject gestart. Kort parkeren (30 min) in blauwe zone met tijdsindicatie via displays. Dit om de roulatie op sommige parkeerplaatsen te verbeteren.

Onder verkavelen kan men 2 zaken onderscheiden: de ontvlechting van verkeersstromen en het herschikken van de openbare ruimte. Ook dit is maatwerk en moet per gemeente bekeken worden. Het mobiliteitsprofiel van de betreffende gemeente zal hier eveneens een belangrijke rol in spelen. Het herverkavelen kan je ook koppelen aan het verbeteren van doorstroming in dorpskernen. Enerzijds kan je kortparkeren invoeren, waardoor je het gebruik van deze parkeerplaats optimaliseert. Daarnaast kan je de parkeerplaatsen verlengen zodat je voorwaarts de parkeerplaats kan inrijden. Wat dan weer een positief effect heeft op de doorstroming. Op assen met grotere verkeersstromen en veel winkels is het beter om parkeerplaatsen te groeperen en het langsparkeren zoveel mogelijk te mijden. De lokale economie moet het vooral hebben van recreatieve handel en beleving. Het uitstalraam is voor de kleine handelaar het visitekaartje bij uitstek. Als het openbaar domein te smal is en niet toegankelijk (smalle voetpaden en/of fietspaden) heeft dit een negatieve impact op de uitstraling. Maar maatwerk is essentieel om een goed evenwicht te creëren tussen bereikbaarheid, doorstroming en beleving.

Bij de opmaak van het regionaal mobiliteitsplan is het zoeken naar synergiën tussen het mobiliteitsbeleid en het ruimtelijke beleid een evidentie. Wij raden de lokale besturen dan ook aan om in het proces op gemeentelijk vlak niet enkel mobiliteitsprofessionelen te betrekken maar eveneens ruimtelijke planners. Waarom geen leden van de lokale GECORO’S?

Weldra organiseren VVSG en MOW een eerste sessie “grenzeloze vervoerregiowerking” waar deze thema’s aan bod zullen komen. We brengen alle politieke en ambtelijke voorzitters samen. De doelstelling is om tot een duidelijk Vlaams kader te komen en afspraken te maken over tarifering en kwalitatieve randvoorwaarden. Wordt vervolgd…

De invulling van mobipunten (plaats, eigenschappen …) wordt momenteel bekeken. VVSG heeft een duidelijke visie ontwikkeld:

o Een mobipunt is een herkenbaar, toegankelijk, vlot en veilig bereikbaar knooppunt van verschillenden infrastructuurnetwerken waar het trein-, kern- en/of aanvullend net ontsloten wordt en waar combimobiliteit gefaciliteerd wordt.

o Volgens VVSG moet een mobipunt voor de gebruiker comfortabel en veilig reizen garanderen. Het moet een herkenbaar kwaliteitsmerk worden dat het concept basisbereikbaarheid in de praktijk brengt. Een mobipunt moet het trein-, kern-, en/of aanvullend net aanvullen met combimobiliteitsoplossingen zoals fiets en/of vervoer op maat zoals:

§ Overdekte en verlichte halte-infrastructuur voor trein en/of bus.

§ Overdekte en verlichte fietsenstallingen.

§ Toegankelijkheid voor personen met een beperking zonder assistentie.

§ Bereikbaar zijn te voet en met de fiets.

o Belangrijk is dat een mobipunt een plaats krijgt op de kruising van verschillende netwerken. De hoeveelheid mobipunten is daarin ondergeschikt. Frans Hamstra van het OV Bureau Drenthe heeft in zijn regio de hubs ontwikkeld en gaf op de mobibaden zelf aan dat het maatwerk is. Afhankelijk van het mobiliteitsprofiel van de gemeente, voor-of natransportgebied, zal de invulling anders zijn. Bij een voortransportgebied zal men meer moeten inzetten op bijvoorbeeld veilige fietsenstallingen. Bij een natransportgebied moeten dan weer de deelsystemen meer aandacht krijgen.

Het nieuwe concept van basisbereikbaarheid wil vraaggestuurd werken. Op die manier wil men de verkeersstromen optimaliseren. Door trajecten recht te trekken wordt de afstand kleiner, de reistijd korter en kan men met dezelfde middelen een grotere frequentie aanbieden dan voorheen. Hoe korter elk traject, hoe minder kans op problemen of vertragingen. Hierdoor moet ons openbaar vervoer efficiënter en betrouwbaarder worden. Buitenlandse voorbeelden leren ons dat door een goed uitgevoerd concept basisbereikbaarheid het aantal reizigers met meer dan 5% per jaar stijgt.

Het vervoer op maat zal ervoor zorgen dat men heel de gemeente kan ontsluiten met openbaar vervoer. Het is dan ook belangrijk dat vervoer op maat wordt ingezet als voeding voor het openbaar vervoernet. De mobipunten maar ook andere halte-infrastructuur spelen daarin een belangrijke rol. De fiets moet hierin een hoofdrol krijgen en andere duurzame mobiliteitsoplossingen zoals elektrische voertuigen kunnen ervoor zorgen dat de impact op het milieu positief is.

Het aangepast vervoer staat op dit ogenblik buiten de scoop van het openbaarvervoerplan. De Dienst Aangepast Vervoer en Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer zullen ook in de nabije toekomst hun taak moeten blijven vervullen. Uiteraard moeten we bij de intekening van de netwerken, de voertuigen en de halte-infrastructuur streven naar een universeel design. Op deze wijze geven we de gebruikers meer mogelijkheden om het regulier vervoer te gebruiken wat enkel de inclusie ten goede kan komen.

De timing is krap. Efficiënt omgaan, niet enkel met onze middelen, maar ook met onze tijd kan ons helpen de deadlines te respecteren. VVSG is dan ook voorstander om indien nodig te werken met een technische en/of voorwaardelijke goedkeuring van het openbaar vervoerplan. Dit geeft de vervoerregio’s in de praktijk 1 jaar extra om het concept van vervoer op maat uit te tekenen. De formele goedkeuring van het gehele plan kan dan samen met het regionaal mobiliteitsplan gebeuren waardoor het OV-plan beter kan ingepast worden in het regionaal mobiliteitsplan. Elke vervoerregio is afhankelijk van de lokale dynamiek en kan zelf een keuze maken.

Op 1 januari 2022 zal basisbereikbaarheid in het straatbeeld moeten te zien zijn. Het is belangrijk om in de daaropvolgende periode een goede monitoring te voorzien om een evaluatie te kunnen maken. De vervoerregio’s zullen vanaf dan de taak hebben het nieuwe openbaar vervoersysteem op te volgen en bij te sturen waar nodig. De doelstelling is uiteraard het optimaliseren van onze mobiliteit.

In de opdracht van de consortia van studiebureaus die de 15 vervoerregio’s ondersteunen en begeleiden, zit een onderdeel participatie ingebed. Op dit ogenblik zijn er al in verschillende regio’s startmomenten geweest waar de stakeholders worden geconsulteerd. In enkele regio’s start men ook een participatietraject op met gebruikers en burgers. Het opmaken van het OV-plan is uiteraard gebaseerd op beschikbare Vlaamse, provinciale en lokale mobiliteitsdata en beschikbare reizigersdata aangebracht door De Lijn.

Elke gemeente is vertegenwoordigd in de vervoerregioraad. Elke vervoerregioraad heeft via haar huishoudelijk reglement bepaald hoe het beslissingsproces zal verlopen. In sommige vervoerregio’s heeft elke gemeente 1 stem, in andere werkt men met gewogen stemmen (afhankelijk van de grote van de gemeente).

Elke gemeente is vertegenwoordigd in de vervoerregioraad. Elke vervoerregioraad heeft via haar huishoudelijk regelement bepaald hoe het beslissingsproces zal verlopen. In sommige vervoerregio’s heeft elke gemeente 1 stem, in andere werkt men met gewogen stemmen (afhankelijk van de grootte van de gemeente). Op vlak van het kernnet hebben de vervoerregio’s een adviserende stem. Wat het aanvullend net en het vervoer op maat betreft hebben de vervoerregio’s een beslissende stem.

De vervoerregio’s zullen na de overlegmomenten met onder andere de stakeholders een voorstel neerleggen ter advies/goedkeuring aan de gemeentebesturen. Je kan als raadslid de stand van zaken steeds opvragen bij je mobiliteitsschepen of -ambtenaar.

Treinnet: Waarde van het advies van de NMBS. De NMBS is in veel vervoerregio’s aanwezig met een raadgevende stem. Door het engagement dat de NMBS neemt in de vervoerregio’s kunnen we stellen dat de adviezen ernstig worden genomen en eveneens worden beantwoord.

De toekomstige mobiliteitscentrale zal het digitaal en analoog kruispunt worden waar alle aanbieders van mobiliteitsoplossingen in de verschillende vervoerregio’s worden samengebracht. De mobiliteitscentrale zal de belangrijke taak hebben de reiziger en aanbieder te begeleiden in het aanbod en zo de combimobiliteit extra te faciliteren.

De vervoerregiowerking in Vlaanderen kan je moeilijk vergelijken met die in Nederland. De regio Groningen-Drenthe werkt met een “openbaar vervoerbureau” wat je kan vergelijken met een regionale werking zoals De Lijn. De provinciebesturen van Groningen en Drenthe staan in voor de logistieke ondersteuning van de vervoerregiowerking (plannen vergaderingen met gemeenten en stakeholders). Dit gebeurt in Vlaanderen deels door MOW en de consortia van studiebureaus.

We gebruiken cookies op deze website om jouw gebruikerservaring te verbeteren.
Door verder te gaan, ga je hiermee akkoord. Meer informatie